道路伴同人類活動而產生，又促進社會的進步和發展，是歷史文明的象徵、科學進步的標誌。
中國古代道路 原始的道路是由人踐踏而形成的小徑。東漢訓詁書《釋名》解釋道路為“道，蹈也，路，露也，人所踐蹈而露見也”。距今4000年前的新石器晚期，中國有記載役使牛馬為人類運輸而形成馱運道，並出現瞭原始的臨時性的簡單橋樑。相傳中華民族的始祖黃帝，因看見蓬草隨風吹轉，而發明瞭車輪，於是以“橫橫木為軒，直木為轅”制造出車輛，對交通運輸作出瞭偉大貢獻，故尊稱黃帝為“軒轅氏”。隨著車輛的出現產生瞭車行道，人類陸上交通出現瞭新局面。
商朝（公元前16～前11世紀） 已經懂得夯土築路，並利用石灰穩定土壤。從商朝殷墟的發掘，發現有碎陶片和礫石鋪築的路面，並出現瞭大型的木橋。
周朝（公元前11～前5世紀） 道路的規模和水平有很大的發展。《詩經·小雅》記載：“周道如砥，其直如矢。”說明當時道路堅實平坦如磨石，線形如箭一樣直。對道路網的規劃、標準、管理、養護、綠化以及沿線的服務性設施方面，也有所創建。首先把道路分為市區和郊區，前者稱為“國中”，後者稱為“鄙野”，分別由名為“匠人”和“遂人”的官吏管理。可以說是現代城市道路和公路劃分的先河。城市道路的規劃，分為“經、緯、環、野”四種，南北之道為經，東西之道為緯，都城中有九經九緯，成棋盤形，圍城為環，出城為野。規定有不同的寬度（其單位是軌，每軌寬八周尺，每周尺約合0.2米），經塗、緯塗寬九軌，環塗寬七軌，野塗寬五軌。郊外道路分為路、道、塗、畛、徑五個等級，並根據其功能規定不同的寬度，有如現代的技術標準。在路政管理上，朝庭設有“司空”掌管土木建築及道路，而且規定“司空視塗”，按期視察，及時維護；如“雨畢而除道，水涸而成梁”；並“列樹以表道，立鄙食以守路”，是以後養路、綠化和標志的萌芽。而且“凡國野之道，十裡有廬，廬有飲食；三十裡有宿，宿有路室，路室有委；五十裡有市，市名侯館，侯館有積”；其道路服務性設施的齊備程度，可想而知。以上情況，足見中國周朝的道路，已臻相當完善的程度。
戰國時期（公元前475～前221年） 車戰頻仍，交往繁忙，道路的作用顯得日益重要，甚至一國道路的好壞，為其興亡的征兆。《國語》載有東周單子經過陳國時，看見道路失修，河川無橋梁，旅舍無人管理，預言其國必亡，後來果然應驗。當時在山勢險峻之處鑿石成孔，插木為梁，上鋪木板，旁置欄桿，稱為棧道，是中國古代道路建設的一大特色。
秦朝（公元前221～前206年） 修築的馳道可與羅馬的道路網媲美。秦始皇統一中國後即開始修建以首都咸陽為中心、通向全國的馳道網。據《漢書·賈山傳》：“為馳道於天下，東窮齊、燕，南極吳、楚，江湖之上，瀕海之觀畢至。道廣五十步，三丈而樹，厚築其外，隱以金椎，樹以青松”；《史記》記載瞭秦始皇於公元前220年至公元前210年的11年間，曾巡視全國，東至山東，東北至河北海濱，南至湖南，東南至浙江，西至甘肅，北至內蒙古，大部分是乘車，足見其路網范圍之廣。道路路基土壤采用金屬椎夯實，以增加其密實度；路旁種以四季常綠的青松。定線的原則是盡量取直。公元前212年，秦始皇使蒙恬由咸陽修向北延伸的直道，全長約700公裡，僅用瞭兩年半的時間修通，“塹山堙谷”（逢山劈石，遇谷填高），其工程之巨，時間之短，可稱奇跡，今陜西省富縣境內尚依稀可見其路形。除瞭馳道、直道而外，還在西南山區修築瞭“五尺道”以及在今湖南、江西等地區修築瞭所謂“新道”。這些不同等級、各有特征的道路，構成瞭以咸陽為中心，通達全國的道路網。秦始皇還統一瞭車軌距的寬度（寬6秦尺，折合1.38米），使車輛制造和道路建設有瞭法度。除修築城外的道路外，對於城市道路的建設也有突出之處，如在阿房宮的建築中，采用高架道的形式築成“閣道”，自殿下直抵南面的終南山，形成“復道行空，不霽何虹”的壯觀。
漢朝（公元前206～公元220年） 繼承瞭秦朝的制度，在郵驛與管理制度上，更加完善，驛站按其大小，分為郵、亭、驛、傳四類，大致上五裡設郵，十裡設亭，三十裡設驛或傳，約一天的路程。據《漢書·百官公卿表》載，西漢時全國共有亭29635個，如是則估計當時共有幹道近15萬公裡。溝通歐亞大陸的世界著名的絲綢之路，在公元前1世紀起已經形成商業之途，並將中國的絲綢穿逾沙漠，輸送到歐洲而得名，但主要是在公元前138到前115年，由西漢王朝派張騫兩次出使西域，遠抵大夏國(即今阿富汗北部)而載之於史冊。絲綢之路主要路線，起自長安（今西安），沿河西走廊，到達敦煌，由此分成經塔裡木河南北兩通道，均西行至木鹿城（今蘇聯境內）。然後橫越安息(在今伊朗)全境，到達安都城（今土耳其安塔基亞）。又分兩路，一路至地中海東岸，轉達羅馬各地；一路到達地中海東岸的西頓(今黎巴嫩)出地中海。3世紀時，又有取道天山北面的較短路線，沿伊犁河西行到達黑海附近。絲綢之路不但在經濟方面，而且在文化各方面，溝通瞭中國和中東與歐洲各國。
後漢時期，在今陜西褒城雞頭關下修棧道時，經過橫亙在褒河南岸聳立的石壁，名為“褒屏”，曾用火煅石法開通瞭長14米，寬3.95～4.25米、高4～4.75米的隧洞，就是著名的石門，內有石刻《石門頌》、《石門銘》紀其事。火煅石法先用柴燒炙巖石，然後潑以濃醋，使之粉碎，再用工具鏟除，逐漸挖成山洞。
隋朝（581～618年） 匠人李春等在趙郡（今河北省趙縣）洨河上修建瞭著名的趙州橋（見彩圖）首創圓弧形空腹石拱橋，是建橋技術上的卓越成就。在道路建設中較巨大的工程有長數千裡的禦道，《資治通鑒·隋記》：“發榆林北境至其牙，東達於薊，長三千裡，廣百步，舉國就役，開為禦道”，可見規模之大。
趙州橋，位於河北省趙縣，凈跨37.02米，是世界上著名的單孔空腹式石拱橋，建於595～605年
唐朝（618～907年） 是中國封建王朝的鼎盛時期，重視道路建設。唐太宗即位不久就曾下詔書，在全國范圍內要保持道路的暢通無阻，對道路的保養也有明文規定，不準任意破環，不準侵占道路用地，不準亂伐行道樹，並隨時註意保養。唐朝重視驛站管理，傳遞信息迅速，緊急時，驛馬每晝夜可行500裡以上。唐朝時已出現瞭沿路設置土堆，名為堠，以記裡程，即今天的裡程碑的濫觴。唐朝不但郊外的道路暢通，而且城市道路建設也很突出。首都長安是古代著名的城市，東西長9721米，南北長8651米，道路網是棋盤式，南北向14條街，東西向11條街，位於中軸線的朱雀大街寬達150米，街中80米寬，路面用磚鋪成，道路兩側有排水溝和行道樹，佈置井然，氣度宏偉，不但為中國以後的城市道路建設樹立瞭榜樣，而且影響遠及日本。
宋朝、元朝、明朝（960～1644年） 均在過去的道路建設基礎上有所提高，尤其是元朝地域遼闊，自大都（今北京）通往全國有7條主幹道，形成一個宏大的道路網。
清朝（1644～1911年） 利用原有驛道修建瞭長達約15萬公裡的“郵差路線”。在築路及養路方面也有新的提高，規定得很具體。在低窪地段，出現高路基的“疊道”，在軟土地區用秫秸鋪底築路法，有如今天的土工織物（見預壓法），對道路建設有不少新貢獻。
清朝的茶葉之路，以山西、河北為樞紐，北越長城，貫穿蒙古，經西伯利亞通往歐洲腹地，是絲綢之路衰落之後在清朝興起的又一條陸上國際商路。它始於漢唐時代，鼎盛於清道光時期。但中國的道路建設發展至清朝末年，已是驛道時代的尾聲，代之而起者是汽車公路的逐漸興起。從此，近代道路的發展史重點，由東方而轉移到西方。
西方古代道路 公元前1900年前，亞述帝國曾修築瞭從巴比倫輻射出的道路；今天在巴格達和伊斯法罕之間，仍留有遺跡。傳說非洲古國迦太基人（公元前600～前146年）曾首先修築有路面的道路，後來為羅馬所沿用。
羅馬帝國大修道路對維護帝國的興盛起著很大的作用。由首都羅馬用道路和意大利、英國、法國、西班牙、德國、小亞西亞部分地區、阿拉伯以及非洲北部聯成整體，以維持在該廣大地區的統治地位。並把這些區域分成13個省、有322條聯絡幹道，總長度達78000公裡(52964羅馬裡）。羅馬大道網，以29條主幹道為主，其中最著名的一條是由羅馬東南方向越過亞平寧山脈通往佈林迪西的阿庇烏大道（一譯亞平大道），全長約660公裡，開始興建於公元前400年前後，用瞭68年的時間，完成後起瞭溝通羅馬與非洲北部和遠東地區的作用。羅馬大道的主要特征有二：一是路面高於地面，主要幹道平均高出2米左右，以利瞭望保障行車安全，因此，成為現代英語所襲用的“highway”一詞的來源；二是兩點之間常常不顧地形的艱險，恒以直線相聯，工程浩大，至今尚留有隧道、橋梁、擋土墻的遺跡)。其中若幹主要軍用大道寬達11～12米，中間部分寬3.7～4.9米，用硬質材料鋪砌成路面，以供步兵使用，兩邊填築瞭高於路面的寬約0.6米的堤道，可能是為軍官指揮之用，外側每邊尚有2.4米寬的騎兵道。其施工方法是先開挖路槽，然後分四層用不同大小的石料並用泥漿或灰漿砌築，總厚達1米。路面的式樣也不盡相同，較高級的阿庇烏大道，曾用遠自160公裡以外運來的邊長1～1.5米的不整齊石板，鑲砌於灰漿之中。有些道路上是用大理石方塊或用厚約18厘米的琢石鋪砌。羅馬帝國的道路建設之所以有如此輝煌的成就，主要原因之一在於統治者的重視，道路的主持者是高級官吏，道路的最高監督有至高的權威和榮譽，如愷撒（公元前102或前100～前44年）是第一個任斯職者，從此以後隻有執政官級才有資格充當。正因為道路建設對羅馬帝國的興盛起著很大的作用，羅馬人修建瞭凱旋門，紀念諸如愷撒、圖拉真等的築路功績。隨著羅馬帝國的衰亡，道路也隨之敗壞。可以說，國傢的興衰和道路的狀況有著密切的聯系。
西方近代道路 首先用科學方法改善道路施工的，是拿破侖時代法國工程師P.-M.-J.特雷薩蓋，由於他的努力，築路技術向科學化和近代化邁出瞭第一步。他曾於1764年發表瞭新的築路方法，10年後在法國獲得普遍采用，主要特點是減薄瞭路面的厚度，底層用較大的石料豎向鋪築，用重夯夯實；其上同樣鋪成第二層後，再用重夯夯擊並將小石塊填滿大孔隙中；最上層撒鋪堅硬的碎石，罩面形成有拱度的厚約7.5厘米的面層。他重視養護，被認為是首先主張建立道路養護系統的人，在他的影響下，法國的築路精神重新受到瞭鼓舞。導致拿破侖當政期間（1804～1814年），建成瞭著名的法國道路網。因而當時法國尊稱特雷薩蓋為現代道路建設之父。
英國的蘇格蘭工程師T.特爾福德於1815年建築道路時，采用一層式大石塊基礎的路面結構，用平均高約18厘米的大石塊鋪砌在中間，兩邊用較小的石塊以形成路拱，用石屑嵌縫後，再分層攤鋪10厘米和5厘米的碎石，以後借助交通壓實。其要求較特雷薩蓋更為嚴格。以後將這種大塊石基礎稱為特爾福德基層。
1816年間英國另一蘇格蘭的工程師J.L.馬克當，對碎石路面做瞭認真的研究，認為路面損壞的原因，主要是選用材料不良，準備工作不夠，鋪築工藝欠精，以及設計不合理等。他主張取消特爾福德所發明的笨重的大石塊基礎而代之以小尺寸的碎石材料，用兩層10厘米厚的7.5厘米大小的碎石，上鋪一層2.5厘米的碎石作面層獲得瞭成功；因而今天仍將這種碎石路面稱為馬克當路面。他首先科學地闡述瞭路面結構的兩個基本原則，至今猶為道路工作者所肯定：一是道路承受交通荷載的能力，主要依靠天然土基，並強調土路基要具備良好的排水，當它經常處於幹燥下，才能承受重載而不致發生沉降；二是用有棱角的碎石，互相咬緊鎖結成為整體，形成堅固的路面。根據當時的交通情況，路面的厚度，一般小於25厘米即可適應。與羅馬時代的路面厚度相較，減薄瞭3/4，節約瞭大量的人力和材料。路面施工的壓實，主要依靠車輛，並經常用工具整平，直到路面堅實為止。因此，路面的成型曠費時日而敲碎石料更是費工。1858年發明瞭軋石機後，促進瞭碎石路面的發展，後來又用馬拉的滾筒進行壓實工作。1860年在法國出現瞭蒸汽壓路機，進一步促進並改善瞭碎石路面的施工技術和質量，加快瞭進度。在20世紀初，世界上公認碎石路面是當時最優良的路面而推廣於全球。馬克當還為汽車時代交通與道路的關系提出瞭正確的見解。他認為：道路的建設應該適應交通的發展，而不應該為瞭維持落後的道路而限制交通。這個主張為以後公路發展起瞭很大的作用。1883年G.W.戴姆勒和1885年C.F.本茨分別發明汽車，1888年J.B.鄧洛普發明充氣輪胎，加上馬克當的碎石路面，成為近代道路交通的三大支柱。與此同時，特爾福德以道路工程師的身份首先創辦瞭土木工程師學會，並擔任瞭終身的主席，發展成為國際上群眾性學術團體。
從上可見，道路工程的改革是自路面開始。如碎石路面的結構，在當時雖然新穎，但隻是原始的。自古以來，在道路建設上也已經知道外加結合料的重要性，過去是石灰、瀝青，後來是水泥。由於所用材料的不同，其結構性能表現也各異，因而將路面分為柔性和剛性兩大類。近來，由於緩凝性質材料（主要是工業廢料）的采用，又有半剛性路面之分。
汽車發明後，性能不斷改善，在速度、安全和舒適方面有很大的提高，原來的道路條件已不能適應，因而有高速公路的出現，在英國稱“motorway”，美國稱“freeway”，德國稱“autobahn”，日本稱“高速道路”。自第二次世界大戰以後，各國也有相應的發展，高速公路已成為公路現代化的標志。
中國近代道路 1902年中國開始有瞭兩輛汽車，隻供統治者玩賞之用。北洋政府時期（1912～1927年）公路建設處於萌芽狀態，城市道路受到外來影響，有瞭現代化設施的雛形。而“公路”一詞的出現，有據可考者，是1920年廣東省成立“公路處”開始；以後各地沿用，遂普遍應用於國內。其詞的來源是由外文“public road”翻譯而來。在北洋政府時期軍閥割據，各自為政，道路建設也是支離破碎，較早的公路如湖南省長沙至湘潭的公路長50公裡，1912年通車；廣西省內的邕武路（即今的南寧至武鳴）長42公裡，1919年通車；廣東省內的惠山至平山路長36公裡，1921年通車；在北方以張庫公路為最長，自河北省張傢口至庫倫(現為蒙古人民共和國首都──烏蘭巴托)，全長965公裡，是沿著原有的“茶葉之路”加以修整而成，自1918年試車成功後至1922年間，有90餘輛長途汽車行駛，在當時是交通最繁重的一條公路。其他商營公路、兵工築路和以工代賑所修的道路，出現於沿海、華北、華東一帶，也促進瞭當時道路建設的發展，並且開始認識到道路建設的重要性，特別是中華民國的肇創者孫中山先生倡言：“道路是文明之母和財富之脈”，並有百萬英裡碎石公路的設想。雖未能實現，但倡導之功，不可泯滅。到北洋政府末年（1926年），全國公路裡程為26110公裡，大都是晴通雨阻的低級道路。在20年代，上海、天津等城市，開始出現瞭瀝青和水泥混凝土路面，並有瀝青拌和廠及壓路機等築路機械，對於中國道路建設的現代化有瞭一定的影響。
南京國民黨政府時期(1927～1949)，修建各省聯絡公路，逐漸走向統一化和正規化，初步形成公路網。全國經濟委員會於1932年成立後，首先制定瞭聯絡公路的規劃，先由江蘇、浙江、安徽三省開始，於1932年修通瞭滬杭（上海至杭州）公路；繼之以杭徽（杭州至安徽歙縣）公路，從此打破瞭公路分割的局面。後又擴充為七省聯絡公路，即除原三省而外，又加上河南、江西、湖南、湖北四省，並逐步擴大到全國。1934年公佈《公路工程準則》24條，對於幾何設計、路面、橋涵等都有規定，統一瞭公路工程的技術標準。
為瞭鼓勵各省按規劃和標準築路，建立瞭補助基金和分區督察的制度。除瞭各省修建外，經委會為瞭示范作用，直接修建西北的西安至蘭州和西安至漢中兩條路。1937年抗日戰爭開始，前方公路隨軍事失敗而有始無終，乃集中力量於打通西北的羊毛車路線（由西安經蘭州、烏魯木齊至霍城，在蘇聯境內接阿拉木圖，是進口抗戰物資的重要路線之一，西北出產的羊毛由此線出口，故稱）和西南通往緬甸的滇緬公路（抗戰期間日本帝國主義切斷香港、越南到中國的交通，滇緬公路建成後，進口的抗戰物資較多，成瞭重要的西南國際路線）。此外，還在後方西北、西南一帶修築若幹聯絡幹線，如川康、康青、南疆、樂西、漢白、華雙、西祥等路，截至1945年抗戰勝利，全國公路總裡程為123720公裡。1949年能通車的不過75000公裡。關於科研方面，1933～1941年間，曾在南京修建兩條試驗路，一條主要試驗國產材料的築路技術，一條主要用進口的瀝青材料試驗表面處理。1937年又在西蘭公路上咸陽市附近，試驗水泥穩定土壤路面。1940年在樂西公路樂山附近又修建瞭級配路面試驗路。至於試驗研究機構，雖有所創建，由於時局的動蕩不安，未得鞏固發展。1932年間，在上海曾試用冷拌瀝青碎石路，獲得成功。1941年滇緬公路，修建瞭瀝青表面處治路面155公裡，采用築路機械200餘部，是中國公路機械化施工的開端。一般公路大多采用就地取材、造價低廉的泥結碎石路面。
中華人民共和國的道路建設 1949年10月1日中華人民共和國成立。首先醫治瞭道路的創傷，修復瞭被破壞的橋梁。在50年代，修築瞭著名的康藏(西康至西藏)及青藏(青海至西藏)兩公路：康藏公路（見川藏公路）自今四川的雅安起至西藏拉薩，全長2271公裡，翻越海拔3000米以上的大雪山、寧靜、他念他翁等山脈，跨越大渡河、金沙江、瀾滄江、怒江等急流，更有冰川、流沙、塌方和泥沼、地震、森林地帶，地形十分復雜，工程特別艱巨，路基土石方有2900多萬米3，其中石方有530多萬米3，1950年開工，於1954年完工通車。青藏公路自青海省的西寧至拉薩，全長2100公裡，橫越高達4500米號稱世界屋脊的昆侖、霍霍西裡、唐古拉等山脈，沿途草地、沼澤、環境十分困難，經過艱苦努力，也和康藏公路同時於1954年12月25日在拉薩舉行通車典禮。中華人民共和國建國30多年來，經過中央和地方的共同努力，全國通車公路10倍於建國初期；而且工程標準和施工質量有瞭進一步的提高。建成瞭從首都北京通往各省、市、自治區重要城市的國道網(見鐵路工程中國鐵路公路網圖)。1981年由交通部頒佈瞭“公路工程技術標準”，根據交通及其使用、任務和性質，分為五個等級：高速公路、一、二、三、四級公路。規定瞭線形標準；路面面層分為四種類型：高級路面、次高級路面、中級路面和低級路面。中國地域遼闊，地形復雜，有各種不同的氣候地帶，有特殊的築路地區，如沙漠、永凍土、鹽湖、黃土、軟土沼澤、泥石流、冰川、塌方、鹽漬土等，都累積瞭不少的築路經驗（見沙漠地區築路、黃土地區築路、鹽漬土地區築路、多年凍土地區築路、軟土地區築路、泥石流地區築路）。
臺灣省於1971年開始修建自基隆至高雄的中山高速公路，全長373公裡，1978年全線通車，設計速度為100～120公裡/時。（見彩圖）
臺灣省中山高速公路
在科研方面，特別是石灰土繼承瞭中國的豐富經驗，加上科學的研究試驗，有瞭新的發展和成就。利用工業廢料作為築路材料，經過研究探索，獲得瞭成功。為提高路基、路面的強度和穩定性，在全國范圍內開展瞭綜合調查和理論研究，提出瞭有中國特色的路面設計理論和參數，擬定瞭全國統一的規范。為統一全國路線設計標準，開展瞭汽車動力性能與道路關系的研究，幾次修訂瞭中國公路工程技術標準。
在城市道路建設方面也有很大的成就。據180多個城市1977年不完全的統計，城市道路長度比1949年增長瞭3倍多，高級路面增長瞭近6倍，改變瞭舊城市的面貌，如首都北京著名的東西長安街，寬闊雄偉；距北京市中心3～5.5公裡的二環路，70年代完成瞭10座立體交叉，1985年建成三環路立體交叉4座，形成中國城市中最大的立交群。上海市於1970年修成瞭黃浦江第一條越江隧道（見黃浦江打浦路隧道），全長2730米。
自1979年以來中國公路建設加快瞭步伐，其中，如宜川—蘭州公路、天山公路、天達嶺公路、宜安—沙銘公路等，都屬工程艱巨、標準較高的幹線。新修的黑色路面有37000公裡，截至1984年底，全國通車裡程共有926000公裡，高級、次高級路面有19萬公裡，同時提高瞭主要幹線的等級。1984年開始籌劃、修建京津塘高速公路和廣東省的廣州至深圳和珠海的高速公路，上海市也開始修建高速公路。中國的公路和城市道路不但起瞭量的變化，而且在質的方面也日益提高。