機車車輛從一股軌道轉向或越過另一股軌道的設備，是軌道的重要組成部分。有線路連接、線路交叉及線路連接與交叉等三種基本形式。常見的線路連接有普通單開道岔、單式對稱道岔及三開道岔；線路交叉有直角交叉及菱形交叉；連接與交叉有交分道岔及各種交叉渡線。應用這些道岔，可以把不同位置和方向的軌道相互連接起來（見圖）。
普通單開道岔 鐵路上使用最為普遍的線路連接設備，占各類道岔總數的90％以上。主線為直線，側線由主線向左側（稱左開道岔）或右側（稱右開道岔）出岔。
單開道岔由轉轍器、轍叉、護軌和連接部分組成。
① 轉轍器為引導機車車輛沿不同軌道行駛的設備。由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連接零件及道岔轉換設備組成。在尖軌尖端附近設連接二根尖軌的拉桿，和機械、電動或電控液壓道岔轉換設備連接，用以改變機車車輛的行進方向。
② 轍叉及護軌為使車輪從一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。轍叉按構造分，有固定轍叉及活動轍叉兩大類，而以固定型為最常用。固定轍叉又可分為鋼軌組合轍叉、整鑄轍叉及部分鑄造組合轍叉等。鋼軌組合轍叉由叉心、翼軌及連接零件組合而成。整鑄轍叉的翼軌和叉心，全部用高錳鋼澆鑄成一整體，使零件減少，養護維修簡單，使用壽命延長。80年代中國鐵路的主要幹線上，已廣泛采用高錳鋼整鑄轍叉。轍叉叉心兩側工作邊的交點稱轍叉的理論交點，其夾角α稱轍叉角。轍叉角的餘切為轍叉號數，即道岔號數。有些國傢另有表示方法，如美國以
來表示道岔號數。單開道岔以其鋼軌類型及轍叉號數區分類型。80年代中國鐵路的轍叉號數(即道岔號數)系列定為6、7、9、12、18及24等。其中6、7兩號單開道岔僅適用於廠礦企業內部，其他各號道岔則適用於鐵路正線和站線，而以9號、12號最為常用，在側線須通過高速列車的地段，則鋪設18號或24號道岔。轍叉翼軌兩工作邊間的最小輪緣槽寬度，稱轍叉咽喉。轍叉咽喉至轍叉理論交點間軌線中斷部分，稱轍叉的有害空間。車輪通過有害空間時，車輪失去控制，叉心容易受到撞擊，甚至進入異線脫軌。因此必須在轍叉兩側的適當位置上，設置一定長度的護軌，以引導車輪沿正確方向行駛。有害空間的存在，也是列車通過轍叉時產生劇烈搖晃的重要原因。為瞭從根本上消滅有害空間，提高列車過岔時的穩定性，減少列車搖晃，增強旅行舒適度，延長機車車輛走行裝置的使用壽命，可采用可動叉心式活動轍叉。這種轍叉在中國幾條主要鐵路幹線上鋪設，使用效果良好，列車能以120公裡/時以上的速度安全平穩地通過。
③ 連接部分系指連接轉轍器和轍叉的軌線，其中連接側向尖軌和轍叉趾端的曲線稱導曲線。導曲線的平面形狀可為圓曲線或曲率漸變的曲線。導曲線半徑大小對列車側向過岔速度影響很大。道岔號數愈小，導曲線半徑就愈小，容許的列車側向過岔速度也愈小。中國鐵路規定，側向通過列車的速度超過45公裡/時者，單開道岔不得小於18號；不超過45公裡/時與35公裡/時者，不得小於12號、9號。
岔枕 鋪設在道岔下的軌枕。在中國鐵路上，岔枕以木枕為主，其斷面和普通枕木同，長度按部位分級佈置。自70年代起，在50公斤/米、12號道岔上開始采用鋼筋混凝土岔枕，並逐漸推廣，以節約木材和保證沿線軌道剛度的均勻一致。
道岔的傷損及預防 道岔由於在強度和穩定性方面的限制，是軌道的薄弱環節。道岔的不正常傷損以尖軌的側面磨耗和軋傷、轍叉的壓潰和因質量低劣而引起的早期破損最為常見。70年代以來，道岔質量不斷提高，如對尖軌、基本軌等主要鋼軌部件進行全長淬火，改善材質，增加韌性和硬度，從而提高瞭耐磨性能和使用壽命；對錳鋼整鑄轍叉進行機械加工，以除去轍叉表面的脫碳層，增強耐磨能力，並保證外形美觀及幾何尺寸準確；改進冶煉技術及工藝水平，提高錳鋼整鑄轍叉的內在質量；采用特種斷面鋼軌制造尖軌，增強尖軌的橫向剛度和穩定性；改用分開式扣件代替普通道釘，增強扣壓能力等。
道岔的發展趨勢是：采用重軌道岔；采用大號碼道岔和活動叉心轍叉道岔；盡量減少軌縫，在道岔范圍內，將錳鋼整鑄轍叉與高碳鋼鋼軌互相焊接，各連接鋼軌相互焊接；采用先進的數控刨床、數控銑床制造道岔，以提高效率，保證質量；盡量采用標準的軋制墊板，包括滑床板、軌撐墊板等批量較多的墊板等；采用加高的特種斷面護軌，提高護軌的有效防護作用並節約材料等。
參考書目
上海鐵道學院：《鐵路軌道及路基》（上冊），人民鐵道出版社，北京，1979。