在流體力學中，物體在靜止流體中運動時，流體對物體的總作用力在物體運動相反方向的分力。根據伽利略相對性原理，上述的總作用力，也就等於將此物體固定，並使流體以上述物體相同的運動速率，從遠處向物體流過來時，流體對此物體的總作用力。在實驗室中測定阻力時，經常按後一種情況安排。這種流體動力學的阻力， 人們已經研究瞭2000多年。I.牛頓本人就研究瞭多年。隻是隨著航空事業的發展和需要，直到20世紀，人們才比較理解這個現象。
①壓差阻力。通常運動物體前半部壓力的總作用力（和阻力的方向相同），大於物體後半部壓力的總作用力（和阻力的方向相反），這二者的差就是壓差阻力。
②摩擦阻力。阻力的另一部分是物體表面粘性應力的總效果。經常用邊界層理論來估算，也常靠風洞試驗測定。飛機、船舶、潛水艇的摩擦阻力常常是很可觀的，因此很重要。
阻力系數 應用中常采用的阻力系數C D是個無量綱量：阻力D除以某一約定的截面積A（如迎風面）和動壓力
(
ρ和υ分別是物體遠前方流場均勻處的密度和速度)，即
阻力系數C D隨物體形狀變，也隨物體軸線同流速υ方向的夾角α(α又叫迎角)變。當物體形狀和迎角α確定時，C D還隨雷諾數R e、飛行馬赫數M ɑ∞變。
流體的粘性既影響摩擦阻力，也通過分離點（見邊界層）的位置和尾流中的渦旋狀況而顯著地影響沿物體表面的壓力分佈，從而影響壓差阻力。通常是分離點以後的壓力低於迎風那半面的壓力。因此，C D必然會隨雷諾數變。
圖1中的四條曲線都是綜合瞭風洞和水槽中大量實驗的結果，雷諾數
中的
d代表特征長度，實驗是定常流的情形，即υ＝常數，並且沒有攻角(也就是沒有舉力的情形)。圓球、圓盤、飛艇的阻力系數所采用的截面積
A 都是
圓柱的阻力
D按單位柱高計算，面積為
d·1。在雷諾數
時，圓球有斯托克斯分析解
圓柱有蘭姆分析解
能求得分析解是因為物體的形狀很簡單，在
時非線性的慣性項可以忽略，密度
ρ的變化也可以忽略。圓球和圓柱的
C D在
R e≈3×
10
5時，便突然下降，這是由於物體表面上發生湍流邊界層。湍流邊界層比層流邊界層的摩擦阻力大些，但湍流能使分離點後移，尾流區縮小，壓差阻力隨著縮小， 因此，綜合的效應是
C D突然下降。從圖1中可以看到，
R e n100以後圓柱的
C D大於圓球，這是因為總阻力主要是由壓差阻力構成。而圓球後部尾流中壓力略高於圓柱後面的壓力，這就減少瞭壓差阻力。流線型飛艇（尺度大，因此隻有高雷諾數的數據）的
C D最小，這是因為流線型的尾流區很小， 壓差阻力也就很小，它的阻力主要是摩擦阻力
R。圓盤在
R e n4000以後總是在盤邊分離，分離區的大小不隨
R e變，它的阻力隻是壓差阻力，
C D總是在1.10～1.12之間。圓盤不是流線型，它的
C D比飛艇的
C D高出十多倍。可見，要想減少總的阻力， 主要是靠改變物體的形狀：把物體做成流線型的，並延緩分離點，縮小尾流區。不定常流或是物體作加速運動時，
C D有所不同。
摩擦阻力 為瞭解釋摩擦阻力R，用一塊長、寬分別是l、b的光滑平板為例來說明(圖2)。當平板在自身的平面中運動時，壓力不引起阻力，這時的阻力全部是摩擦阻力。在理論和實驗中都得出瞭如圖2所示的結果。大雷諾數對應邊界層薄的情形，摩擦系數
，式中
A是全部受摩擦表面的面積，對於平板它是上、下兩表面的和
2
l·
b，人們約定這時的雷諾數為
。圖2中的曲線1是層流邊界層， 邊界層理論給出的摩擦系數
， 與實驗很一致；曲線2是全板面都是湍流邊界層的情形，為瞭使前部不出現層流，必須在光滑平板前端一開始就人為地造成湍流，摩擦系數的半經驗公式是
曲線3 是在平板前部為層流邊界層，後部出現瞭湍流邊界層的情形， 機翼上經常如此。摩擦系數的半經驗公式是
光滑平板上約在
5×
10
5（式中的
x 是從平板前端開始量起的距離）時出現湍流。曲線2的
R e＜
10
6的部分並非是通常的實際情況，它隻是反映瞭人為地使平板在頭部就發生湍流的情形。隨著出現湍流點的位置變化，曲線3有時向左移（如圖2中的虛線所示）。湍流摻混作用大，同層流的情形對比，接近平板處流體變形率較大，因此，在同樣雷諾數的條件下，湍流的阻力系數比層流邊界層的大。
實際的平板不可能是既平又很光滑的，一般是比較粗糙的，就是說會有許多小的凸起，例如飛機上連接金屬蒙皮用的外露的鉚釘。壓力作用在這些凸起上同粘性應力一樣會產生阻力。這個作用也並入摩擦阻力，所以，粗糙平板的阻力系數比光滑平板大。此外，從層流到湍流的過渡區也會因表面的粗糙而向平板前端移動。為瞭減小摩擦阻力，必須使物體表面盡量光滑。
無升力的流線型物體，它的摩擦阻力基本上和平板相近，但由於物體表面上的流速高於來流速度，因此，摩擦阻力系數略高於平板的值。
以上的論述還未涉及馬赫數的影響，一旦產生激波，就會引起流場的能量和熵的增加，這會使C D劇增。圖3是用高空飛行實驗測定的圓球C D的等值線。坐標是雷諾數
和馬赫數
，
ɑ
0是聲速。
高速飛機減少阻力的方法 當飛行馬赫數達到 0.5以上時，為瞭減少飛機的阻力，常把它們做成後掠翼或三角翼形狀（圖4）， 其目的是為瞭減小垂直於翼剖面的來流分速度(它決定阻力)，或是把開始產生激波的馬赫數提高，或是把激波減弱。跨聲速飛機減少阻力的方法之一是使裝機翼處的機身截面積減小，使垂直於飛行方向的機翼、機身總的截面積沿縱向基本不變。
上面所說的是物體全部被同一種流體所包圍的情況，例如，飛機、排球、飛行器或是風吹過電線、建築物等，在它們的周圍都是空氣。船在水上航行又多瞭一種波阻，水面上方是空氣，所以船是被水和空氣這兩種不同的流體包圍著，在水面上會產生水波（和水受到的重力加速度密切相關）。船引起水波要做功，水波帶走能量對應著物體受到波阻。合理改變船身形狀可以顯著減小水波和波阻。
參考書目
L.普朗特等著，郭永懷、陸士嘉譯：《流體力學概論》，科學出版社，北京，1984。(L. Prandtl， K. Oswatitsch， K. Wieghardt，Führer Durch Die Strömungslehre，Friedr. Vieweg und Sohn， Braunschweig， 1969.)