也稱斜拉橋。用錨在塔上的多根斜向鋼纜索吊住主樑的橋。斜張橋是第二次世界大戰以後新發展起來的重要橋型之一，因主樑為纜索多點懸吊，內力小，建築高度低，施工方便，跨越能力大，現跨度已建到465米（加拿大安納西斯島橋，計畫1986年竣工）。可用於公路橋、鐵路橋、城市橋、人行橋以及管道橋等。
構造 斜張橋的主要組成部分有纜索、塔柱、橋墩、橋臺、主樑和輔助墩等（圖1a）。
纜索 用以懸吊主梁，將其上荷載傳遞給塔柱與橋墩(合稱塔墩)。索形佈置主要有三種：①輻射形（圖1a）。聯邦德國、法國稱為扇形。斜索吊點集中在塔頂，這種佈置最省鋼索，更適用於用纜索懸吊主梁於塔上的懸浮體系。②豎琴形（圖1b）。斜索皆平行佈置宛如豎琴，故名。用鋼量多，但較美觀。③折中形（圖1c）。英國、美國稱為扇形。系輻射形與豎琴形的折中形式，用鋼量居中。
塔柱 為橋墩以上支承纜索的結構，可用鋼筋混凝土或鋼材建成。塔柱與橋墩的連接方式有三種：①塔柱與橋墩固結。簡稱塔墩固結（圖2a、b、c）。這種結構整體穩定性好，主梁支點反力小，施工方便，但墩底受彎矩很大。②塔柱與橋墩分開。塔柱與主梁固結，而與橋墩分開，簡稱塔梁固結（圖2e），可克服墩底彎矩過大的缺點，但主梁中間支點反力很大，要求特大噸位的橋梁支座，引起構造上的困難。③塔柱與橋墩鉸接。簡稱塔墩鉸接。也能減小墩底彎矩，但構造與施工均麻煩，整體穩定性也差，甚少采用。
順橋軸方向塔柱的立面形式，常用的為柱形或A字形。而橫橋方向的形式甚多，有雙柱形、門形、倒V形、菱形與獨柱形等（圖2）。
塔柱形式與索面佈置有關。例如雙柱形、門形用於設置在主梁兩側的雙平行索面；倒V形、菱形用於雙傾斜索面；獨柱形則用於沿橋中線設置的單索面。
雙柱形與門形塔柱施工方便；倒V形施工麻煩，基礎面積大，但對抗風穩定性好；菱形可減小基礎面積；獨柱形外形輕巧，但主梁必須選用抗扭剛度大的箱形截面。
主梁 直接支承橋面並錨固斜纜索。其結構形式主要有：①連續梁（圖3a）。整體性好，抗風、抗震能力強，剛度大，行車舒適。在預應力混凝土梁中要受徐變與收縮產生附加力的影響，但可用半懸浮體系予以大大減小。②帶掛孔的單懸臂梁（圖3b）。結構外部是靜定的，適用於軟土地基，可以消減混凝土的徐變收縮影響，但結構剛度差。纜索受力大於連續梁，撓度大，不利於高速行車。③T型剛構（圖3c）。除可利用懸臂拼裝(灌築)法施工（見橋梁施工）外，其優點同單懸臂梁，缺點是墩內彎矩大。三種結構形式中，以采用連續梁較多。在雙跨獨塔式斜張橋中，均采用連續梁。
主梁的橫截面形式，主要有三種：①箱形截面（圖4a）。因系閉合式截面，抗扭剛度甚大，尤適用於單面索的獨柱式斜張橋。②半封閉式三角箱形截面（圖4b）。兩側具有流線型的三角形箱梁，有很好的抗風穩定性。③槽形截面（圖4c）。橋梁建築高度（見橋梁）低，有利於爭取橋下凈空高度，降低引線或引橋標高。
輔助墩 設於邊孔內的橋墩，用以減小跨中撓度，提高全橋剛度，並可改善邊孔主梁的受力，當邊孔梁底離地面不高時，宜增設輔助墩。
分類 按主梁材料分 有鋼斜張橋、混凝土斜張橋和兩者結合的結合梁斜張橋。鋼斜張橋主梁較輕，跨越能力大，施工方便，但用鋼量大，養護費用高，造價偏高。混凝土斜張橋反之，且具有剛度大，抗振性能好，噪聲小等優點，采用較多。用鋼筋混凝土橋面板的結合梁（見實腹梁橋）做斜張橋，用鋼不多，噪聲小，可減輕重量，在大跨度橋中有較大競爭力。
按橋塔設置分 有多塔（含雙塔）斜張橋與獨塔斜張橋。前者用於多跨，後者用於雙跨，當橋位處無設置高引橋的必要時，以選用獨塔斜張橋為好，可以減少工程費用，對結構受力與抗震均有利。
按索面形式分 有雙平行索面斜張橋（圖2a、b）、雙傾斜索面斜張橋（圖2c、d）與單索面斜張橋(圖2e)。雙平行索面斜張橋的纜索，在兩個鉛垂平面中佈置，是最常用的一種。雙傾斜索面斜張橋，纜索佈置在兩個傾斜面內，具有良好的抗風穩定性，適用於大跨度。單索面斜張橋的纜索隻佈置在一個鉛垂直面，適用於公路橋與城市橋。單雙索面配合的斜張橋，其主跨用單索面，而邊跨用雙斜索面，使獨柱塔三面受力，非常穩定，可減小獨柱尺寸，以利行車。
按主梁支承形式分 有剛性鉸式支承斜張橋與懸浮體系斜張橋。前者在主梁支點處設支座，在塔梁結合體系中，全部反力直接傳給墩臺；而在塔墩結合體系中，部分反力由支座傳給墩臺，部分反力由斜索傳至塔頂，通過塔柱傳給塔墩，反力分配可由支座頂得松緊而定。後者梁在塔墩上不設支座，而是用纜索懸掛在塔上，支點反力通過塔柱傳給橋墩。這種體系對消減混凝土徐變和抗震都有利，並可減小主梁支點處的內力，但為保證施工時穩定性好，須加設臨時支座。
設計特點 主要須滿足抗風與抗震的要求以及控制全橋的變形。為此，首先強調主孔的跨、寬比不大於20，最好不大於15；其次是主梁的寬、高比要大於8、至少要大於7並加風嘴(見懸索橋)，相應的索距要減小到10米以下（為瞭配合施工往往取5～6米）。此外，用雙傾斜索面比用雙平行索面的抗風穩定性好，可以抵抗對主梁不利的扭轉振動。
在多塔斜張橋中，如采用預應力混凝土連續梁結構，因混凝土徐變收縮，則在主梁的無索區要產生拉力與彎矩，須采取措施克服。在獨塔斜張橋中，因主梁可自由伸縮，不產生這一問題。而在多塔斜張橋中，則宜在主梁合龍前用對頂法消減甚至於預儲徐變收縮量。
斜張橋的斜纜索存在一定的垂度，隨索力的大小而變化，從而影響整個結構的受力與變形。在跨度大或索力變化幅度大時影響較大，須用精密的計算方法和電子計算機分析結構受力。對一般情況，則可用鋼索的修正彈性模量(簡單考慮纜索垂度影響的彈性模量)求解。錨固纜索用的錨具易疲勞破壞，宜選用具有高疲勞強度的錨具。在設計中還需考慮防止纜索銹蝕的措施。
外國斜張橋 公路鋼斜張橋 首先建成的是瑞典的斯特倫松德(Strömsund)橋，1955年建成，主跨182.6米。當今最大跨度為404米的法國聖納澤爾橋，1975年建成，其特點為邊孔帶一段中孔的懸臂全部浮運頂升就位，塔墩則在頂升鋼梁過程中逐步築高；中孔中部分段拼裝，用導流器解決瞭風振問題。獨塔斜張橋的最大跨度為聯邦德國的杜塞爾多夫-弗萊赫(Düsseldorf-Flehe)橋，1978年建成，主跨367.25米，其特點為邊孔采用預應力混凝土和主孔用鋼的混合體系。（見彩圖）
聯邦德國杜塞爾多夫-弗萊赫橋，是目前世界上跨度最大（367.2米）的公路獨塔鋼斜張橋
聯邦德國駐華大使館供稿
鐵路鋼斜張橋 最大跨度為南斯拉夫的薩瓦橋，1980年建成，主跨254米，索距達50米，鋼梁太輕，要靠加道碴壓重，才能避免疲勞破壞的危險。
公路混凝土斜張橋 1962年首先在委內瑞拉建成的馬拉開波橋，主跨5×235米，開創瞭這種橋的先例。創紀錄的是1983年建成的西班牙盧納橋，主跨達440米，其特點為梁高僅2.5米，跨、高比為176，寬、高比為9，邊跨長度僅及主跨的24.3％。著名的法國佈羅托訥(Brotonne)橋，1977年建成，主跨320米，其特點為采用獨柱式塔、單面索，用懸拼與懸澆混合法施工的三向預應力混凝土箱形梁。美國帕斯科—肯納威克橋，1978年建成，主跨299米，其特點為采用懸浮體系和重達270噸的全斷面預制梁段。（見彩圖）
馬拉開波橋施工現場
委內瑞拉馬拉開波橋，世界上最早建成的公路混凝土斜張橋，1962年建成
西班牙盧納橋，是目前世界上跨度最大（440米）的公路預應力混凝土斜張橋，1983年建成
西班牙駐華大使館供稿
法國佈羅托訥橋，主跨320米，為公路獨柱式塔、單面索斜張橋，1977年建成
鐵路混凝土斜張橋 最大跨度為主跨148.23米的聯邦德國美因二號橋，其特點為鐵路、公路與管道三用的獨塔斜張橋，纜索采用迪維達格式粗鋼筋組成，張拉簡單精確，錨固可靠。
中國斜張橋 1975年首次在四川建成雲陽橋，分跨為34.91+75.84+34.91米。其後蓬勃發展，現建成10餘座，均為預應力混凝土斜張橋。其中公路橋最大跨度為主跨220米的濟南黃河斜張橋；鐵路橋最大跨度為主跨96米的廣西來賓紅水河橋，是現今亞洲的創紀錄者；1977年建成的臺灣省淡水橋，分跨為67+134+134+67米。(見彩圖)
濟南黃河橋，中國目前跨度最大（220米）的公路預應力混凝土斜張橋，1982年建成
來賓紅水河橋，目前亞洲跨度最大（96米）的鐵路預應力混凝土斜張橋，1981年建成
臺灣淡水橋，公路預應力混凝土斜張橋，主跨134米，1977年建成
重慶長江橋，中國目前跨度最大（174米）的預應力混凝土T形剛構公路橋，1980年建成
參考書目
小沃爾特·波多爾奈等著，李延直等譯：《斜拉橋設計與施工》，中國建築工業出版社，北京，1980。(W.Podolny，Jr，et al，Construction and Desiɡn of Cable-Stayed Bridɡe，John Wiley &Sons，New York，1976.)
M.S.特羅伊茨基著，王學俊等譯，程慶國總校：《斜拉橋理論與設計》，中國鐵道出版社，北京，1980。(M.S.Troitsky，CableStayed Bridɡes Theory and Desiɡn，Crosby Lockwood Staples，London，1977.)