交通在中華民族史上的起源與發展過程。中華文明的發展以交通為先導，交通的創建始於道路的辟通，道路的通達促進瞭舟車等交通工具的演進發展，為人類社會的人員、物資和資訊交流奠定瞭基礎。中國交通的發展，構寫瞭從蒙昧走向文明、溝通中外交往和共同進步的歷史。中國交通的發展過程大致可分為遠古、古代、近代和現代四個時期。
遠古時期的交通雛形 遠古蠻荒時代，中華民族的祖先在漁獵採集謀生生時，就已“披山通道”(《史記·五帝本紀》)，形成的路徑成為中國遠古交通的最初細胞。據《易經·系辭·渙卦》記載，5 000～6 000年前就有“刳木為舟，剡木為楫”。炎黃時期的舟橇成為先民運輸通行的必備工具。4 000年前，夏禹為疏導治水，足跡遍及黃河、長江兩大流域，其“陸行乘車，水行乘船，泥行乘橇，山行乘輦”(《史記·夏本紀》)顯示瞭遠古時期中國交通的雛形，舟車橇輦成為中國原始社會末期的基本交通工具。公元前21世紀至前221年的夏、商、周三代為秦漢以後的中國古代交通奠定瞭基石。夏啟政權設主管馬牛馴養的牧正和主管戰車和運輸車輛制作、使用的車正，並有“奚仲造車為夏車正”的記載。當時的夏人已經註意道路的建設與管理，《夏令》中有“九月除道”（修治道路）、“十月成梁”（建設橋梁堤壩），以利交通的政令。在夏啟後的五六百年間，夏代以車戰為先導，打通瞭西起關中、東至齊魯的橫向交通幹線。使用畜力於生產和商貿則源於商。商相土時期（相當於夏代前期），商人服牛乘馬遠距離貿易已達濱海地區。商路暢通又與駕馭和載重技術分不開。公元前16世紀至前11世紀的商代，車工已能制作相當精美的木制兩輪車，有兩馬一車、四馬一車。周代修建鎬京至洛邑、齊魯的周道、魯道，開辟國傢級通衢大道京洛交通線，“周道如砥，其直如矢”（《詩經·小雅·大東》），並制定瞭最早的道路規劃，對不同地區的道路實行不同軌制和質量要求，即所謂京師“九經九緯”，京畿“經途九軌、野途五軌”的規定(《周禮》)，並嘗試由渭入黃的水上運輸。至西周時，中國的道路交通已北至齊魯，西達洛邑，南通吳越，東臨濱海，初步構成瞭全國性的通達道路體系。春秋時期，齊辟濱海通道，以通漁鹽之利；晉開發跨越太行山與黃河的交通線，實行通商寬農政策；秦楚開築西部交通，實現水陸通連；吳越掘邗溝、造海船，推動江淮地區的內河航運。創建於西周的置郵傳命制度至春秋戰國時逐漸形成廣泛的郵驛網絡，所謂“三十裡置遽委焉，有司職之”(《管子·大匡》)。春秋戰國時期交通與郵驛的發展，促成瞭中國早期區域性交通文化的特色。
古代交通的興盛 公元前221年秦統一中國後，率先實行“車同軌、書同文”，以六為紀，所謂“輿六尺、乘六馬”，並“為馳道於天下”(《漢書》)而建車馬幹道，統一車輛軌寬和道路標準，修通自咸陽至燕、齊、吳、趙的馳道和至北方邊塞的直道，並鑿通靈渠以溝通湘江、漓江水系交通。同時制定《秦律》，規定交通秩序和管理職責。漢襲秦制，建成以馳道為主幹道路的多層次交通網絡，覆蓋全國，並制定相應的城市交通法令，設置城門、街道、坊裡等交通職官，管理都市交通。從漢代起辟通絲綢之路，以開國際交通。公元前138年張騫出使西域，首開中西文化交流的通道，使中華文明與印度、阿拉伯及羅馬文明實現瞭第一次溝通。東漢時與東亞各國已有經常性的交往。當時的中國，東出遼東能與辰韓、馬韓、弁韓等朝鮮半島諸國相通，並與日本隔海相望；北至五原“橫絕大漠”，可通連蒙古與西伯利亞；西越川滇，辟通緬印的民間商道；南渡大洋，拓展印支、馬來半島、印度和錫蘭的航海路線。漢代還多次遣使通西域。漢時的館驛和郵亭制度在促進中國交通郵傳興旺的同時，還將郵驛一直伸展到中亞細亞，並在郡國首府與交通要沖遍設傳舍，基層設鄉亭，大致十裡設亭、三十裡設驛。至西漢時，設亭道路延續總長可達十萬裡。
220～581年的魏晉南北朝，交通工具雖承襲秦漢時的舟車牛馬，但無論形式、規模、車速都有很大變化。舟之於前者，大者有樓船，快者為舸，普通大舟的艙容往往可達500斛，速度規模大大超出秦漢時期。海上貿易尤其得益於中國的造船與航海技術。魏晉時，中國已是當時的海上交通大國。車與秦漢相比也有不同，一是指南車經東漢張衡的發明、祖沖之的改造，成為頗具實用價值的應用技術；二是諸葛亮制木牛流馬，名為牛馬，實為木制結構運輸車輛；三是南北朝發明記裡鼓車，以測裡程，另有格鬥搏獵用的格獸車、獵車及兼程趕路用的追鋒車等，使魏晉南北朝的交通環境、手段和動力開發，均比秦漢有突破性的發展。
581～960年的隋唐及五代十國時期，中國封建經濟快速發展，這當首推隋唐交通的作用。大業元年(605)隋煬帝挖通濟、永濟兩渠，引沁水，通黃河，連涿州，南下廣陵直達杭州，全長4 000華裡的隋運河將中國最富饒的長江、黃河兩大流域連成一片，一舉改變瞭中國古代交通佈局和經濟發展的傳統格局。除瞭江河水運，隋還沿運河辟築南北陸路交通，以貫通江南地區的運輸。如唐《河南志》所稱，“公傢運漕，私行商旅，舳艫相繼，後代實受其利焉”。隋之後的國傢穩定和發展，都離不開大運河的交通運輸作用。唐代交通突出貢路、漕運與路政的管理。陸路交通依賴四通八達的貢路。貢路分東、西兩大軸心，西部以長安為樞紐，東部以洛陽為中心，輻射溝通全國經濟往來。水路交通以東西向的長江和南北向的大運河為主航幹線，形成十字狀的江航與漕運，連同各地漕渠和江湖水系及近海航運，構成覆蓋全國、水陸通連、江海並舉的稠密網絡。唐代交通設施與路政管理也有特色。水上交通管理方面設水部郎中和員外郎中之職，掌管全國的舟楫灌溉，確保江、河、淮、漢諸水能“亙達方域，通濟舳艫”。陸上交通管理則分設駕部郎中和度支郎中等職官。前者主管國傢輿輦車乘、傳驛及雜畜；後者主管國傢轉運、征斂和送納，同時規定全國的水陸運費。唐代交通工具實行租賃制，盛唐時期“夾路列肆，每店皆有驢賃客乘，謂之驛驢，以供商旅”(《通典》)。唐代還發展瞭秦漢以來的郵驛傳舍制度，所謂三十裡一驛，置驛長一人主管驛務，陸驛備馬，水驛備船。全國共設驛1 643所，其中陸驛1 297所，水驛260所，水陸相兼驛86所。郵驛的功能擴展到“地聽”（偵察）、“邸報”（信息傳遞）和“飛錢”（匯兌）等多方面。郵驛管理也趨於制度化。唐代城市道路交通管理相當規范，設立瞭各種禁制，如關禁、門禁、街禁，禁喧呼夜行，禁侵占道路等，以維護交通秩序。
960～1368年的宋元時期，城市經濟日益活躍，商貿和手工業的發展，帶動瞭宋元交通的興旺和對外開放。尤其是水路交通，無論是海上運輸、長江航運還是運河漕運，都較隋唐有很大的發展。以交通的優勢帶動國傢經濟的成長，即所謂“江海求利、以資國用”的政策，一直是宋代的基本國策。中國造船技術的發達使宋朝的海舶從此取代漢唐時的“蕃舶”，直航日本、高麗、南洋諸國及印度洋和波斯灣。北宋初年，創建提舉市舶，掌“蕃貨海舶征榷貿易”事項。宋咸平二年(999)明州（寧波）等港口正式設市舶司，建市舶庫，開高麗、南洋使館，以“招待住舶蕃國海商”，明州成為赴日本、高麗簽證、發舶的特定港口城市。至南宋中期，中國的外貿收入幾近國傢財政收入的五分之一。元代的水陸交通已可覆蓋亞洲大陸。陸路交通可通達東歐、中亞及阿拉伯半島，海上交通可直達西亞、北非和歐洲各國。元政府通過海運交通的便利與日本、高麗和南洋諸國的貿易已大大超過前朝，出現“走集聚商舸，稅入何其多”的繁榮景象，而明州、泉州和廣州已是元代集商貿、軍事和江海漕運三大功能於一體的海港城市。中國自元代起還開創瞭近海漕運(1283)，發揮瞭歷代陸運所無法比擬的作用。交通管理方面元代也有新的創舉，如建立河海管理體制分管河海運輸：內設都水監，外設河渠司，管理水利航運；海運方面則在全國設“海道運糧萬戶府”，嘉興、蘇州等地成立“千戶府”，專營近海漕運。元代海運的繁榮形成瞭中國古代海上交通的鼎盛期。宋代的郵驛規模不如唐代，但有改革。如宋代郵驛驛卒由兵卒充當；在戰時設急遞鋪，遞速晝夜飛馳500裡。元代郵驛分“站赤”和“飛遞鋪”兩種，數量猛增至1萬多處，因征戰的需要不僅在交通要道，而且在無人居住地區也遍設郵驛，以供交通食宿便利。
1368～1840年的明清交通經歷瞭曲折的發展過程。由於元末的動亂，明初的水陸交通陷入困境。為維持交通命脈，朱明王朝疏浚運河，修建沿河大道，逐漸形成瞭以運河為中軸的全國性交通網絡。對外交通則沿宋元的軌跡發展，所謂“軍需國庫，半取決於市舶”，海運交通之利帶來外貿繁榮，成為明代國防與經濟的基石。自永樂三年至宣德八年(1405～1433)鄭和七下西洋，遍訪歐亞非諸國，朝廷對各國客商實行免稅政策，客觀上也刺激瞭海上貿易與交通的興旺。清代交通比歷朝合理。如主管水利交通內有都水司、直年河道溝渠大臣與禦史；外有河道總督，分管河渠航道、道路溝瀆及疏浚堤防之務。但清政權的海禁政策，制約瞭中外經濟文化的交往及中國交通事業的發展。但陸路交通的逐漸完善卻形成瞭以北京為中心，向全國輻射，通達全境的官馬大路系統，如東北幹線的奉天官路、呼倫官路，西北幹線的蘭州、新疆官路和四川官路，南路幹線的雲南官路、桂林官路、廣東官路，東路幹線的福建官路，東西幹線的長江官路等。此外，清代還改革瞭前朝的郵驛體制，增設裡甲馬負責郵驛通信，制定《給驛條例》，規范郵驛、傳命和官差接送制度。
近代交通的發端 1840年鴉片戰爭後，殖民主義侵入中國，同時也將西方的鐵路、輪船、郵政和城市交通等先進技術帶入中國，改變瞭中國的傳統交通觀念，促進瞭一系列交通方式、交通動力、運載工具和信息流通速度的變化。最早叩開中國郵通門戶的是英國。1834年和1842年，英國先後在廣州、香港開辦“英國郵局”和“香港英國郵局”，其後法、美、俄、日、德等國都借口“利益均沾”，先後在華設立郵局，經營郵政業務，清稱之為“客郵”。因中國近代社會的半殖民地半封建性質，使近代郵政出現瞭官營驛站、商營民信局、僑商私營的僑批局及帝國主義“客郵”多頭經營的局面。1896年中國成立“大清郵政”，但郵政管理仍依附於海關，由英國人R.赫德統攬。1871年外商在華開辦有線電報，1877年中國在臺灣建成陸上電報線路，1881年開辦首條津滬間的公眾電報線路，同年上海開通城市電話，1887年中國福建和臺灣間敷設第一條海底電纜，1900年天津和北京開通長途電話業務，並在南京設立第一個電話局，中國的近代郵電事業開始嶄露頭角。
以蒸汽為動力的新交通方式和運載手段的變革是近代中國交通的一大進步。但以煤為能源、蒸汽為動力的輪船最先用於中國交通的是道光十五年(1835)的英國“渣甸”號。咸豐八年(1858)英法兩國的輪船駛入中國長江。1842年中國的潘世榮制成以蒸汽機為動力的小火輪。1865年清政府在上海設立江南制造局，翌年創辦馬尾船政局，開始制造海輪。1872年開辦輪船招商局，購進4條外輪用於漕運，成為中國自辦近海輪船交通的開端，使中國的近代交通進入瞭機械動力的階段。但在中國水運交通中占主導地位的卻是西方國傢的龐大船隊，其總噸位大大超出萌芽狀態的中國輪船公司。
鐵路運輸方式在中國問世是中國近代陸上交通的一大飛躍。1876年在中國上海由英商建成淞滬鐵路，1881年中國自建唐胥鐵路通車，分別成為外商和中國自己建造的第一條鐵路。1889年成立中國鐵路總公司。至清末，清政府或自籌資金或吸收外資、外債，先後鋪設瞭臺北至基隆的鐵路、蘆漢鐵路、京奉鐵路、津浦鐵路、滬寧鐵路、正太鐵路、汴洛鐵路、道清鐵路、廣九鐵路、株萍鐵路、吉長鐵路、齊昂鐵路、新寧鐵路、南潯鐵路、漳廈鐵路、潮汕鐵路。此外，俄國、德國、法國還分別在中國強行修築瞭中東鐵路、膠濟鐵路和滇越鐵路等。列強借助鐵路、輪船等交通優勢大肆對華掠奪，中國近代交通的發端正是建立在這種畸形的基礎上。公路交通運載工具的變化是20世紀中國交通發展的裡程碑。1902年上海出現第一輛汽車，1906年天津出現有軌電車，1914年上海首先使用無軌電車。1913年張傢口成立中國第一傢汽車運輸企業——張庫汽車運輸公司，經營張傢口至庫倫（烏蘭巴托）的運輸業務，拉開瞭近代中國城際交通現代化的序幕。
現代交通的發展 中國現代交通事業可以1949年中華人民共和國建立為界，分為20世紀上、下半葉兩個時期。
20世紀上半葉中國現代交通的鐵路、水路、公路和航空四大運輸方式已相繼出現，現代交通成為中國經濟的命脈。1901年中國廣西建成第一條公路（友誼關至龍州）。1913年中國開辟首條張庫汽車運輸線。1917年首次用軍餉招工修築瞭龍州至水口的公路。第一條以工代賑招集災民修建的公路是1922年通車的煙（臺）濰（坊）公路。其後近30年歷經抗日戰爭和解放戰爭，中國的道路交通建設滯緩，至1949年9月，中國公路建設的總裡程雖已超過13萬千米，但通車裡程卻僅7.5萬千米。中國領空出現第一架飛機是1909年法國飛行員瓦隆在上海進行的飛行表演。翌年中國向法國購買第一架蘇姆式飛機。1911年國民革命軍向奧地利訂購兩架伊特立克式飛機，由留學英國的厲汝燕駕駛，成為中國自購飛機並由本國飛行員駕駛的第一次飛行。1912年中國在南苑開設首傢航空學校。1916年在福州建立飛潛學校，並制造教練機，是中國最早的自制飛機。1919年北洋政府設立航空事務處（署），翌年開通京津航線，成為中國最早的民航交通線。1929年春，成立中國航空公司並與美國飛運公司合作經營。此後20年先後與德國合資成立歐亞航空公司（1930年成立，1943年改組為中國中央航空公司）、西南航空公司(1933)，與蘇聯合資成立中蘇航空公司(1934～1948)等。東北淪陷區還有偽滿洲航空株式會社。中外航空企業共同經營全國數十條航線。20年內中國航空運輸的總周轉量僅2億噸公裡。中國鐵路的成長起始於1909年以自己的技術力量、由詹天佑主持建成的京張鐵路。此後以中央自籌資金和借款方式先後建成隴海、粵漢、淮南、滬杭甬、湘桂、滇湎、敘昆、湘黔等鐵路。地方政府修建的如：1921～1930年東北修建的沈海、齊克等五大鐵路，1930年浙江省修建的杭江鐵路，1932年山西省修建的同蒲鐵路，1907～1947年臺灣省修建的臺淡、新漳鐵路等。自1876～1945年，中國大陸共修建鐵路2.55萬千米，1949年的鐵路通車裡程也僅2.2萬千米。20世紀上半葉，中國的水路交通已相當廣泛，自鴨綠江到北侖河口的18 000多千米海岸線，及內河數十條江河水系均可通航。30年代，中國的沿海交通以上海為樞紐，分為北洋和南華兩大航線，通達全國各大沿海城市；國外航線已有歐洲、北美、大洋洲、非洲、南洋和西伯利亞六大航線，然而除南洋航線為華僑經營外，其他均由外國公司控制。
20世紀下半葉，中國現代交通的鐵路、公路、水路、航空和管道五大運輸體系基本形成，並在智能交通、軌道交通、磁浮交通、樞紐交通、越江交通及多式聯運、新能源車輛等技術的研發方面，加大推進力度，構成人流、物流、信息流的各種交通運輸網絡和通信網絡日益完善。中華人民共和國建立後陸路交通發展迅速，鐵路佈局更加合理，建成或在建的青藏、內昆和渝懷鐵路等使全國的省、自治區和直轄市都能開通鐵路線。至2006年，鐵路復線裡程達25 244千米，復線裡程比重達39.8%。2006年末全國鐵路營業裡程達到7.71萬千米，鐵路旅客周轉量為6 622.1億人公裡。自1997～2004年中國鐵路實施5次大面積提速。2007年4月18日，全國鐵路實現第6次提速，列車最高時速提高到200千米，提速線路總延展裡程已達到22 000多千米，提速線路涉及京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛六大幹線，並在全國形成“四縱兩橫”提速網絡。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，實現瞭內陸與雪域高原及南亞次大陸聯系的通暢。同年7月京滬電氣化鐵路開通，京滬高速鐵路也陸續開工建設。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。2006年公路通車裡程達到345.7萬千米，其中高速公路總裡程達4.53萬千米，居世界第2位。規劃中的五縱七橫12條國道主幹線的建成為21世紀中國交通的現代化奠定瞭基礎。民航在繼三大航空集團和四大航空保障服務集團之後，出現瞭民營和中外合資性質的春秋、均瑤、華夏、長城等航空公司，為民航市場的競爭增添瞭活力。2006年擁有1 614架運輸飛機，運輸線路長達211.35萬千米，國內外線路1 336條，航空運輸的總周轉量305.797 9億噸公裡，全國性的民航機場142個。水路交通穩步增長，20世紀50年代水路貨運量的年均增長速度為25.6%，高於同期工農業總產值(10.9%)和工業總產值(18%)的增幅；60年代水運仍高於同期工農業總產值的增長；80年代水運貨物周轉量僅次於鐵路，水運成為主要交通手段；90年代海運增長加快，內河讓位於公路和鐵路居第3位。2006年中國沿海主要港口貨物吞吐量達34.219 1億噸，水運貨運量24.870 3億噸，各種民用運輸船舶194 360艘，泊位數在沿海諸港為3 804個，碼頭總長度為417 749米。內河有7 044個，總長度為389 353米。中國的管道運輸雖於公元前3世紀就有用竹子連成管道輸送鹵水的歷史，但直至中華人民共和國建立，真正意義上的管道運輸幾乎為零。1958年中國在新疆建成第一條輸油管道（克拉瑪依至獨山子），1963年四川建成第一條天然氣管道，70年代後修建瞭大慶至大連、北京和勝利油田至南京的管道，90年代修建瞭東海油氣管道。至2006年末，中國的各類油氣管道運輸線路總長4.82萬千米，運量為34 269萬噸。至2006年末，中國的郵路總長度為693.64萬千米，為80年代的1.47倍；長途光纜總長度達72.24萬千米，移動電話46 105.8萬戶，國際互聯網上網人數13 700萬。由數字技術、互聯網技術和衛星通信技術等高科技構築的中國上海信息港的建成，使中國的通信產業以更新的面貌為公眾服務。